철도공사는 1월 9일부터 철도노조 파업과 관련하여 보통 징계위원회를 개최한다고 통보했다. 김명환 위원장에 대한 징계위원회를 시작으로 9일 오전 9시 30분부터 10일 오후까지 총 25명에 대한 징계위원회를 개최한다고 통보하며 “징계위원회 개최 당일 징계혐의자가 출석하지 않거나 서면진술서도 제출하지 않을 경우에는 소명할 의사가 없는 것으로 인정하여 처리할 예정”이라고 명시했다.
이에 대해 철도노조는 8일 김명환 위원장 명의의 ‘징계심의 연기 요청’ 공문을 발송했다. 이 공문에서 철도노조는 “파업을 이유로 철도공사는 철도노조 위원장 등 다수에게 무분별한 고소고발을 진행하였으며, 이로 인해 구속 및 수배자가 발생하였고, 현재 교섭이 마무리되지 않은 사정으로 경찰에 출석하지 아니하고 있는 상황을 잘 알고 있는 철도공사가 이들에 대한 징계위원회를 개최하여 징계를 강행하는 것에 유감을 표명하며 징계위원회 연기를 요청”했다.
이에 대해 윤후덕 의원은 “쟁의행위와 교섭이 마무리되지 않은 상황에서 노조지도부에 대한 징계에 들어가면 도대체 코레일은 누구와 쟁의행위와 노사교섭을 마무리할 생각인가?”라고 지적하고, “정부와 코레일은 여전히 노사분쟁의 불씨로 남아 있는 대규모 징계 문제를 전향적으로 검토해 사회적 갈등을 최소화할 수 있는 방안을 내놓아야 할 것”이라며 다음의 3가지를 촉구했다.
국토부는 보도자료(‘13. 12. 11)를 통해 “’16년 개통 시 일시적으로 약 1만명 수요 전이(매출액 약 1천억원 수준)가 발생하나 2∼3년 후 회복 가능하다”고 주장했다. 그러나 전문가들의 분석은 다르다.
대한교통학회의 『수도권 고속철도 운영 관련 수송수요 예측 연구』(‘13. 12. 17)에 의하면 최대 70%, 최소 62%의 승객전이가 예상된다. 2045년까지 하루 평균 3만 5천여명의 승객 전이가 될 것으로 전망된다.
코레일의 지난해 6월 이사회 자료 『한국철도공사 중장기 재무관리계획(안)』에 의하면 1일 승객전이가 4만 4,441명으로 예상된다. 지난해 12월 10일의 코레일 임시이사회에 제출된 자료에는 1일 승객전이가 ‘16년에는 32,410명, ’17년 이후에는 34,413명으로 예상했다. 이러한 수서발 KTX 자회사로의 승객 전이로 인한 코레일의 매출 감소도 최대 4,600여억 원에서 최소 3,600여억 원으로 예상된다.
이와 관련 최연혜 코레일 사장은 2013년 12월 23일 국회 국토교통위원회 답변을 통해 “수요전이로 인한 손실이 일어난다면, 국토부가 선로사용료 감면 등을 해서 보전해주겠다는 그런 방침까지도 받았습니다”라고 밝혔다.
그러나 국토교통부가 제출한 『철도산업발전방안 관련 자료』중 14번 ‘재정보전 방안’에 의하면, 국토교통부는 “수서발 KTX 운영회사의 설립으로 인한 코레일의 매출 감소는 약 1천억원 수준으로 예상되는 반면, 코레일은 차량임대, 차량정비, 공용역 사용, 정보시스템 운영 등 위탁으로 약 2천억원 수입이 예상되어 별도의 재정 보전방안은 검토하지 않고 있는 상황”이라고 밝히고 있다.
과연 승객전이의 규모, 매출감소의 규모에 관한 진실은 무엇인가? 이에 대해 윤후덕 의원은 “이러한 승객전이로 인한 코레일의 매출 감소와 그로 인한 적자 증가는 결국 철도운임 인상과 적자노선 폐지를 불러올 수밖에 없다”고 지적했다.
철도공사의 2013년 6월 ‘한국철도공사 경영효율화 종합대책안 검토의견’ 자료에 의하면 국토교통부안은 “PSO 대상 8개 노선 중 영업계수가 500이상인 정선선(1,884)과 진해선(614)은 공사의 운영을 중단하고 시장 개방”할 계획이다.
이에 대한 코레일의 검토의견은 민간개방 대상노선으로 총 8개 노선을 거론하고 있는데, “PSO 대상노선은 영업계수가 400이상인 5개 노선, 즉 정선선(1,884), 진해선(614), 경북선(489), 경전선(485), 동해남부선(459)과 PSO 비대상노선은 영업계수가 300이상인 3개 노선, 즉 교외선(495), 경의선(372), 일산선(321)”이 그것이다.
이에 대해 윤후덕 의원은 “수서발 KTX 자회사 설립은 사업성 있는 알짜 노선을 자회사에 넘김으로써 코레일은 적자가 더욱 늘어날 수밖에 없는데, 코레일은 결국 내부문건처럼 적자노선을 폐기하는 방향으로 갈 수밖에 없을 것”이라며, 수서발 KTX 자회사 설립은 사실상 적자노선 폐기 전단계라고 비판했다.
국토교통부가 제출한 『철도산업발전방안 관련 자료』중 7번 한미FTA 관련 자료에서는 “철도운송은 철도사업법에 따라 민간 및 외국 자본에 제도적으로 개방되어 있는 상태”이며, 국토교통부 장관의 경제적 수요심사와 면허를 통해 외국자본의 참여를 제한할 수 있다고 명시되어 있다.
그러나 국회 입법조사처는 한미FTA 유보조항에 따라 2005년 6월 30일 이전에 건설된 평택∼동대구 간의 KTX 노선에 대해서는 코레일의 독점권이 인정되고 있는데, “수서발 KTX 노선을 자회사가 운영하면 평택∼동대구 노선에 적용된 코레일의 독점 운영권 보장이 안 되고, 역진방지조항에 따라 향후 외국자본 참여를 제한하는 것도 불가능해진다”고 지적하고 있다.
정부는 철도운송이 외국 자본에 제도적으로 개방되어 있다고 하지만, 한미FTA 부속서 Ⅰ 유보목록에 의해 “한국철도공사만이 2005년 6월 30일 이전에 건설된 철도 노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다”고 되어 있다. 그런데 2005년 6월 30일 이전에 건설된 평택∼동대구 노선은 사실상 경부KTX 노선의 거의 대부분이다.
따라서 경부 KTX 노선은 코레일의 독점권이 한미FTA에 의해 보장되고 있는데, 수서발 KTX 자회사에 이 노선이 개방되면 역진방지조항에 따라 외국 자본의 참여를 제한할 수 없다는 것이 국회 입법조사처의 해석이다.
이에 대해 정부는 국토교통부 장관의 경제적 수요심사와 면허를 통해 외국자본의 참여를 제한할 수 있다고 하지만, 국회 입법조사처는 “특정기관의 주장이나 해석이 아닌 소송 및 국제중재판정부 등을 통해서 결정될 수 있어 분쟁의 여지가 많다”고 지적했다.
국토부 철도산업발전방안은 절름발이 방안, 코레일도 부정, 건설과 운영 포함 철도산업전체 발전방안 필요
국토부가 추진하는 ‘철도산업발전방안’의 장기 플랜은 아래의 그림과 같이 코레일이 간선철도 중심 여객운송사업을 영위하며 지주회사 역할을 하고, 여객부문 2개 자회사, 화물부문 1개 자회사, 지원 및 기타사업 부문 3개 자회사 등 총 6개 자회사로 업무를 분리해내는 방안이다.
그러나 이 방안은 운영부문만 효율화하는 것으로 영업 손익 개선은 가능하겠지만 철도산업 전체 효율을 극대화하기에는 한계를 가진 방안이다. 왜냐면 건설과 운영의 중복업무 수행으로 갈등이 발생하고, 철도이미지가 훼손되며, 초기 건설단계에서의 문제점은 운영의 비효율로 직결되기 때문에 철도산업 효율 극대화가 불가능하다.
이런 이유로 국토부가 추진하는 ‘철도산업발전방안’은 코레일에 대한 구조개편방안일뿐 철도산업발전방안은 될 수가 없다. 그야말로 ‘절름발이 방안’이요, ‘절반의 구조개편 방안’일 뿐이다. 그런 이유에서 코레일도 전면 부정하고 있다.
이에 대해 윤후덕 의원은 “건설과 운영을 포함한 철도산업전체의 발전방안 모색이 바람직하다”며 철도 통합 지주회사 그룹 산하에 고속철도,수서발, 일반철도, 광역철도, 물류철도, 개발사업, 시설(건설 & 유지보수) 조직을 두는 철도산업 발전방안을 제안했다.
